El brazo constructor del magnate mexicano Carlos Slim, Grupo Carso, se enfrenta al escrutinio de las autoridades por su posible papel en la construcción de un paso elevado del metro de Ciudad de México que se derrumbó a principios de mayo, cobrándose la vida de 26 personas.
Aunque ningún funcionario ha culpado a Carso ni a las demás empresas implicadas en las obras del accidente, la Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México ha asegurado que las investigaciones abarcarán desde el diseño y la construcción de la Línea 12 del metro, hasta los materiales utilizados y los sobrecostes.
El caso llegará “hasta donde llegue la investigación”, dijo a Reuters un portavoz de la Procuraduría, cuando se le preguntó si los constructores estaban incluidos.
El secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Esteva, identificó a Carso como el contratista a cargo del tramo donde ocurrió el accidente.
“Hasta donde tenemos información, es Carso“, dijo hace unas semanas a la cadena de radio mexicana Grupo Fórmula. “Esa es la información que recibimos del Metro”.
La Secretaría de Obras capitalina declinó una solicitud de comentario de Reuters o una entrevista con Esteva, pero confirmó que sus comentarios a Grupo Fórmula eran correctos.
Las autoridades anunciaron que serán acompañadas por la auditora externa noruega DNV para determinar lo ocurrido en la Línea 12, construida por un consorcio integrado por las mexicanas Empresas ICA y Grupo Carso, así como por el fabricante francés de trenes Alstom.
Carso declinó comentar si había levantado el tramo que se derrumbó, así como las posibles consecuencias de la investigación, y no ha dicho públicamente de qué partes de la línea ferroviaria era responsable de su construcción.
Un portavoz de Slim, el hombre más rico de América Latina, declinó responder a preguntas sobre el trabajo de Carso en la Línea 12.
Un funcionario del Sistema de Transporte Colectivo Metro compartió con Reuters una captura de pantalla de un documento del metro sin fecha titulado “características generales de la línea” que muestra que Carso construyó el tramo. El funcionario declinó hacer más comentarios.
ICA también compartió con Reuters otro documento con un gráfico que mostraba que había construido tramos de la Línea 12 que abarcaban 15 estaciones y Carso cinco. La sección de Carso incluía el lugar del colapso junto a la estación Olivos, según el documento sin fecha.
Respondiendo a las preguntas de Reuters, Alstom dijo que el consorcio estaba “liderado por ICA” y que su papel estaba “limitado al suministro de energía, señalización, sistemas de monitorización y control y algunos equipos de depósito, así como a la prueba y puesta en marcha de algunos subsistemas electromecánicos y trabajos en las vías”.
Alstom no se refirió a cuál había sido el papel de Carso.
Reuters no pudo establecer hasta qué punto ha avanzado la investigación inicial sobre las causas del colapso del paso elevado, pero la alcaldesa de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, aseguró a los periodistas la semana pasada que estarán concluidas en cinco semanas.
“Pronto tendremos el informe para saber qué fue lo que falló, si la constructora hizo un mal trabajo (…) si fue por falta de mantenimiento, si fue un hundimiento lo que provocó que la pieza, la ballena de acero, se fracturara”, dijo recientemente el presidente Andrés Manuel López Obrador en una conferencia de prensa.
El analista y consultor bursátil, Carlos Hermosillo, dijo que es poco probable que las posibles consecuencias de la investigación, como las multas a los constructores de la línea, tengan un impacto importante en Carso dado su tamaño.
Sin embargo, señaló que existe el riesgo potencial de que Carso y las demás empresas del consorcio se queden fuera de futuros proyectos públicos si las investigaciones las consideran culpables del accidente, el mayor en el metro de la capital en años.
Las acciones de Carso se han movido poco desde el incidente.
Al día siguiente de la tragedia, Carso dijo en un comunicado que se solidarizaba con las víctimas y que esperaría el dictamen de los expertos.
La línea 12 había sido revisada en repetidas ocasiones y declarada segura por las autoridades desde que fue inaugurada en 2012, pero los problemas hicieron que su funcionamiento se detuviera parcialmente entre 2014 y 2015 para realizar reparaciones.
Las auditorías de la Contraloría General de la capital derivaron en sanciones para 38 funcionarios por una serie de irregularidades, entre ellas la entrega de obras inconclusas.
En un informe encargado por la ciudad, la consultora de ingeniería Systra encontró fallos en la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento, y responsabilizó a las empresas constructoras y al metro.
El consorcio de ICA, Carso y Alstom, en un comunicado compartido con los medios de comunicación en 2014, negó las irregularidades y aseguró que la línea terminada cumplía con las especificaciones establecidas por el gobierno de la capital para el proyecto.
Es probable que se pida a las empresas que presenten una
